あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。
サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと
こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長（ポート長）が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねｗ
FN2になって先代シビックRのFD2比＋50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5～FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。
調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。
| WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage. |
2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説？があるようなのですが、これが原因ですね。
CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01 前期品番
14781-RGM-A01 後期品番
なぜCL7か？俺のは前期だ！安心しろｗ
そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは？
バルブリテーナー変える時は注意してね。
ホンダの普通車向けのバルブシートカッターセットを紹介致します。
B型、K型、F型、C型用に見繕ったシートカッターの一式です。バルブサイズ27mm～37mm程度、ステム径5.5mmに対応します。すべてスタンダードシリーズのカッターで構成しているので、こちらの内容は軽自動車用との兼用には向きません。
30度＆45度35㎜カッター
30度28.6mmカッター
45度28.6mmカッター
60度28.6mmカッター
調整式パイロットステム5.5mm
イージーターンレンチ
ケースM
アクセサリーキット
他メーカーでも２Lクラスだと適合する車種が多いと思います。ステム径5.5mm以外はパイロットステムの追加が必要になります。
VVT付きのエンジンにハイカムや社外ピストンを組む場合、最大進角状態でのバルブ-ピストンのクリアランスの点検が必要です。スペーサーを製作し、最大進角状態に固定。
こっちはVTECの作動用の治具。純正SSTより使い勝手が良いです。バルタイのセットやVTECの動作確認に便利です。後日製品化予定。
ハイカム作動状態。両端のカムからロッカーアームが浮いています。オンオフ自由自在。
インマニ合わせて完成時の雰囲気を見ています。今回は高回転向きのやつ付けます。
これは今後の開発案件?DBW4連スロットル。他のエンジンで先行開発中。
エンジンは形になったので、これから搭載作業に入ります。
今更ではありますが、ホンダの名機K20Aのチューニングの研究のため開発車両を導入しました。車体はCL7のアコードユーロR。走行距離は15万キロ近くですがエンジンは手を加えるので問題なし。なかなか無いレベルで整備された車両でエンジン周りはマフラー以外純正仕様です。
ホンダK型はこれまでにエリーゼに搭載されたもので数台ECUセッティングを施工しておりますが、エンジンノーマルの排気系のみで250PS程に到達することも多く、エンジンの回り方もスムーズでクランク周りの基本設計の良さを感じさせられております。
K20Aの高性能バージョンはタイプR系とユーロR系があり、大きな違いはバランサーの有無程度。チューニングの手法は共通です。
そしてさっそく必要に駆られて整備を少々。
フロントのトーコントロールブッシュに亀裂が発生していたので交換。
ついでにアームを塗装。もちろん左右。
ある日帰宅しようとしたところ、ブレーキランプが常時点灯w完全に旧車系トラブル。運転席足元を見ると、予想通りに砕けたブレーキスイッチのパッドが落ちてました。在庫あったので即交換。
B18Cと比較すると、連続可変バルブタイミングの交換で低速トルクが豊かで、普通の街乗りから調子良く、高回転まで気持ちよく回るエンジンで面白いです。車体重量が1400kg近いので加速自体は大人しく感じます。
少し涼しくなったらシャーシダイナモで体力測定、ECUセッティング施工の予定です。
面白いメニュー作っていくのでご期待下さい。
トヨタの名機4AG用のバルブシートカッターを紹介します。今回は16バルブ用です。
16バルブエンジンは吸気バルブサイズ30.5mm、排気側26mm、ステム径6.0mmです。
吸排気のバルブサイズがそこそこ違うので、少し面倒になります。
当店では2通りの見積を行っており、前者のスタンダードシリーズのカッターを採用した方は16バルブ専用となる代わりに安価になります。
カッター直径が28.6mmになります。排気バルブ径よりも大きい為、ヘッドの個体差や加工内容により排気側でカッターと燃焼室壁との干渉の可能性があります。
20バルブも加工したい場合にはスモールシリーズのセットが必要になります。
こちらのスモールシリーズの場合、30度と45度が2サイズとなる為、高くなりますが、20バルブにもパイロットステムの追加のみで対応できます。カッター直径は25.4mmと33.3mmの2サイズとなります。
この内容で23㎜から33㎜程度のバルブサイズに対応可能です。
30度、45度、60度を基本としています。マニュアルだと排気側が30度、45度、75度だったと思いますが、60度で僅かにカットすれば当たり面幅の調整としては十分に機能します。
オンラインストアに追加しました。
スタンダードシリーズ（16バルブ専用）
スモールシリーズ（20バルブ対応可）