当社のちょいヒット商品の２ZZ変換フランジ、しばらく欠品していたのですが、入荷しました。
MR-Sに２ZZをスワップする際に使用する部品です。痒い所に手が届く系の部品ですね。
オンラインストアよりご購入頂けます。
CL7、CL1、RB1等のホンダ系のブレーキ強化キットを開発中です。334mmローター＋ブレンボ４ＰＯＴモノブロックキャリパー用。355mmローターと組み合わせることも出来そうです。こちらは製品化までもう少しかかりそうです。
よく使われるレジェンドキャリパーだと、ピストン径が大きすぎてブレーキバランスが崩れがちなので、当社製ではブレーキのコントロール性が崩れないピストンサイズの物を使用します。
スズキの軽車向けのバルブシートカッターセットを紹介致します。
根強い人気のK6A、F6A（12バルブ）用に見繕ったシートカッターの一式です。バルブサイズ21.5mm～29mm程度、ステム径5.5mmに対応します。
32度23.5mm固定式カッター
45度23.5mm固定式カッター
60度22.2mm固定式カッター
30度25.4mmカッター
45度25.4mカッター
60度25.4mmカッター
調整式パイロットステム5.5mm
イージーターンレンチ
ケースM
アクセサリーキット
オンラインショップより購入可能です。
他メーカーの軽用3気筒でしたら対応可能な物もあると思います。ステム径5.5mm以外はパイロットステムの追加が必要になります。
今回は電制４スロ（以下ITBW）の取り付け関連のネタでＥＣＵ（エンジン制御用コンピューターユニット）について。
随分一般的になってきたＫ２０Ａスワップですが、ＥＣＵはＤＣ５系を使用する場合が多いです。ＨｏｎｄａｔａやＤｏｃｔｒｏｎｉｃ等の純正ベースも悪くは無いのですが、ベースの純正ＥＣＵの価格高騰と円安の影響でメリットが少なくなっています。
さて、アコードに何使いましょう、４スロなら必然的にＬｉｎｋかＨａｌｔｅｃｈかな。などと考えつつ調べたら、いつの間にか発売されていたＬｉｎｋ ＥＣＵのＤＣ５用プラグインモデル。今後の為に、こいつを試す事に。
Ｋ２０Ａに良く使われるＥＣＵの特徴をまとめると以下のようになります。
メリット
変更箇所が少ない場合最低限のデータ変更で現車合わせ出来る
純正と同様にトラブルシューティングが出来る
短時間のデータロガー搭載（Ｈｏｎｄａｔａ）
デメリット
中古ＥＣＵがベースになるので耐用年数に不安がある
四連スロットルへの対応は困難、とりあえず走るレベルにしかならない。
メリット
基本的に全てのパラメーターを設定でき、あらゆる仕様に対応出来ます。
ＤＣ５＆ＥＰ３用のハーネスにカプラーオンで取り付け出来ます。
内臓ロガーが高性能
DBW用の拡張ポート付き
ハードウェアに縛られない高い拡張性
デメリット
ベースのデータが無いとセッティングが大変*
純正ＥＣＵのケースが必要（ケースは安価な他車種用を流用可能です）
純正ラムダセンサー非対応
ＣＬ７とＤＣ５のＥＣＵは残念ながら互換性が無いので、取り付けの手間は汎用のフルコンの取り付けとほぼ変わりません。Ｋ２０Ａの場合、ＶＶＴとＶＴＥＣがハイサイドドライブ（１２Ｖ側制御）なのに注意が必要です。今回は純正ＥＣＵ残しのアダプターハーネス製作＋エンジンハーネス小加工で対応しました。
普通の車両へのCivic Link K20Aの取り付けも承りますのでお気軽にお問い合わせください。じっくり作りこんだ質の高いベースデータ有ります。
他にはＤＢＷ用にアクセルペダルを加工。オルガン式なのでリンケージ側を加工、交換してあります。車両側無加工で取り付け出来るようブラケットを設計製作しました。
小技でアクセルポジションセンサーユニット内のペダルのスプリングを入れ替えて強化してあるのがコントロール性向上の肝になっています。
つづく
開発車両としてＣＬ７を導入してみて、名機Ｋ２０Ａを楽しみつくす為に何が必要か考えました。
導入してからしばらく乗ってみて一番気になったのはアクセル踏み始めのギクシャク感。大き目のスロットルボディーとストロークが短いオルガン式ペダルの相乗効果で唐突にトルクが立ち上がる傾向にあります。純正ＥＣＵを対策データに書換える事で改善できるそうなのですが、冷間時以外は踏み方でカバー出来たのでとりあえず保留に。だってフルコン入れるからｗ
さて、何から始めるか。チューニングベースとして人気のあるエンジンなので、大抵のパーツは既製品で間に合います。なのでＥＣＵセッティングマニアらしくタイトルのブツを開発する事にしました。
ポート形状やインジェクターの位置、角度に拘って設計してあります。
実際に４スロ取り付けてセッティングしたところ、触媒付きのノーマルエンジンだとパワーはそれ程伸びませんが（ノーマル比+２５馬力程度）乗り味が激変。かつ街乗りの乗り易さもあっさりと純正を凌駕。
エアコン入れてもアイドリングはばっちり安定。普通にトロトロ乗ってる分にはイージー過ぎて４連スロットルとは分からないかもしれません。しかし、ひとたびアクセルを踏み込むとワイルドな吸気音が炸裂しながら爽快な加速が始まります。純正エンジンなのであまり期待していなかったけど、これは想像より遥かに良いｗ
控えめに言って最高、俺が欲しかったのはこれだ。
つづく
今更感はありますが、ようやく出来た。４E-FTE純正相当の鋳造オーバーサイズピストン。今まで鋳造ピストンはロット数の問題で手を出すことが出来ませんでしたが、ようやく何とかなりました。
ハードなチューニングやハードなサーキット走行を行わず、普通に乗りたい人には最高の選択肢になると思います。ハードチューンには黙って鍛造ピストン使う事をお勧めします。
見て分かるようにWPC処理済みのファインチューン仕様です。一台分での販売となりますが、セット内で重量合わせ済みです。ピストンピンはフルフローコンロッドにも対応できるようにサークリップ溝も切ってあります。ピンも若干短めで、そのままでフルフローに対応出来ます。
この辺は純正ベースで内燃機加工屋さんに頼むと結構コストかかりますが、専門メーカーならではの対応力で実現しました。
こちらは４Ｅ－ＦＥ（ＮＡ）エンジン用。ターボ用の冠面が凹型だったのに対し、こちらは凸型になって圧縮比を確保しています。ＮＡ用だと中国製の怪しいピストンが海外で出回っていますが、当社のは純正系の仕事も手掛ける信頼できるピストンメーカー製です。こっちもＷＰＣ＆フルフロー対応。
E型マニアなので５Ｅ－ＦＨＥ用も用意してます。ロングストロークになるので凸部が４Ｅ－ＦＥ用よりちょっと低め。４Ｅ－ＦＥ用ピストンを使用してハイコンプ５Ｅってのも有りだと思います。その辺はお好きにどうぞｗ
詳細は弊社オンラインストアにてご確認下さい。