エリーゼ シフトレバー強化&修理作業

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当店で販売、取り付けを行っている強化シフトレバーピボットですが、シフトフィールの改善効果も好評で、修理や強化のご依頼が増えています。当店での溶接取り付けの作業をご紹介します。

ご依頼の4割程度はトラブル防止とシフトフィール改善目的での施工で折れていない物を施工しています。大抵ボールの上側にヒビが入っています。

レバーが折れていない場合、ボール部分を割ってシャフトを分解する必要があります。
シャフトになるべくストレスを掛けないため、鋸で樹脂ボールをスライスしてからハンマーで割っています。

加締め部分を8mmのドリルで揉むとレバー先端を分解出来ます。

加締めによるシャフトの変形を取ると差し込めます。レバーが折れている場合、破損部で変形している場合が多く、ベルトサンダー等で形状の修正が必要になります。

シャフトのメッキが溶接性を損ねているので研磨して除去した上で鉄系の溶接棒で肉盛りし、外径を研磨します。メッキが溶け込むと割れやすくなるので、十分に研磨してから溶接して下さい。肉盛りして溶接部分の強度を出しています。

ボールとのギャップが少なくなり、溶接が楽になります。

ボールを抑えるカバーを面研します。0.3mm程度研磨しています。多めに研磨し組付ける際のネジの締め加減で押さえ具合を調整出来るようにしています。

溶接前にリバースブロック用の部品とボールカバーをなるべく離して固定します。溶接後には組み込み出来ませんので気を付けて下さいw

折れていない場合、ノックピンを差し込むことで抜け止めと位置決めになります。折れている場合にも位置決めになります。ノックピンも突き出しが無い状態で溶接して下さい。ボールとノックピンはSUS304なので、溶接棒の添加無しで大丈夫です。

今度はボールとシャフトをSUS309の溶接棒で溶接します。ステンレスー異種材用の溶接棒を使用しています。冷やしながら少しずつ溶接して下さい。

余計なビードを研磨して磨いて完成となります。

作動範囲を確認してから発送致します。

組付けの際にネジにロック材を塗布し、締め具合で動きを調整して下さい。ボールにはシリコングリースを塗布して下さい。溶接部分にも薄っすら塗っておくと錆止めになります。

ご自分で溶接取り付けの際に参考にしてみてください。

2ZZ&1ZZエンジン用 調整式カムスプロケット完成しました 

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2ZZ&1ZZ用の排気側調整式スプロケット。製品が完成しました。

目盛り入り。1目盛でクランク角2度。調整の目安にしてください。ボルトがユニクロムメッキになっていますが、通常は黒染めになります。エンジンの仕様に合わせて好きなように調整してやってください。

価格は33,000円です。購入はこちらからどうぞ。

車両販売 Lotus Exige 240Rのご案内

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貴重な車両を販売致します。世界で限定50台のみ生産された240Rのカスタム車両です。 売約済み
エンジンはトヨタ2ZZのスーパーチャージャー付きで、メーカー公称最高出力247ps/8000rpm、最大トルク24.0kgm/7000rpm、車重930kgで刺激的な加速とロータスらしい気持ち良いコーナリングが味わえます。

2005年式、走行距離約45,600km、主にツーリングに使用されていたようです。

カスタムの内容は一言で表すと、ワイドボディー+贅沢カーボン仕様。エンジン回りは吸排気が変更されています。

写真とカスタム内容をご紹介します。

リアはワイド化されています。VORTEX製ドライカーボンウイング、排気系はメーカー不明4-1エキマニ、音量調整式チタンマフラー、スポーツ触媒

前後ヘセルホイール(F16インチ、R18インチ10j)、ブレーキもフロント4POTキャリパー+2ピース大径ローター、リアはフロント用キャリパー移設のツインキャリパー仕様。タイヤはRE-71R、サスペンションはBSK製TYPE-R(ストリート~サーキット対応)

内装は専用レザーバケットシートと240R専用レザードアトリムが240R純正、カスタムで希少なAliTech製ビレットシフター、カーボン製サイドシルカバー、OMP製ステアリング、チルト式ステアリングボスなど

メーターフード、ダッシュボード、ドアハンドル、フロントアクセスカバーがカーボン化されています。

エンジンフードもBSK製の軽量カーボン製&内側カーボンケブラー、アウトレットダクト付き。

車両の詳細、価格はお問い合わせください。 売約済みです。

現在エンジン不調の為、 3/10 修理完了しました。修理ついでにステージ2プーリーと大容量インジェクターに交換してあります。当社での現車合わせECUセッティング付きでの販売となります。

2ZZエンジン用 調整式カムスプロケット予約受付中

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数年前から試作、テストを行ってきた2ZZーGEエンジンEX側用の調整式カムスプロケットですが、ようやく製品化の目途が立ちました。歯の形状が一般的な物では無いらしく、製品化が難航しました。

実際の製品には調整用の目盛も入ります。1ZZ-FEエンジンの排気側にも使用できます。

価格は33,000円(税込)となる予定です。予約割引を行いますのでご希望の方はこちらからどうぞ。

調整範囲は±20度(クランク角)となります。

吸気側はVVTを生かした方が良いです。ハイカム組付け用のVVT動作角度制限用のパーツも開発中です。

続 2ZZ NA 究極の吸気系

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随分と時間があいてしまいましたが問題の吸気系の性能はどうだったかというと

Mainline社のシャーシダイナモでの測定結果です。ダイナパックでのTCF1.0相当、ローラー換算で265ps程の結果でした。エンジン本体は1.8Lのノーマルカム、ハイコンプ。社外エキマニ、サーキット用の触媒レス。

同じ仕様のエンジンで純正インマニの場合と比較するとこのようになります。今回は長めのファンネルを使用し、3500回転からトルクもりもり。ハイカム領域は圧倒的でノーマルインマニでの高回転でのトルクの落ち込みがなくなり、8000回転で約25馬力の差がついています。

DBWによる純正のような扱いやすい特性に四連スロットルならではの音やレスポンス、高回転での圧倒的なパワー。社外ECU必須となるので導入コストは嵩みますが、軽量なロータスが一層楽しくなります。

ロータス エリーゼ用 シフトレバー強化部品 製品化のお知らせ

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以前より受注生産で対応していたシフトレバーの根元の関節部分の部品ですが、純正部品が生産廃止となり、注文が増えているので正式に製品化致しました。量産効果で価格が抑えられ、納期も短縮されます。

トヨタエンジンのS2からS3の途中までは関節部分のボールが樹脂製になっており、割れて破損し、シフトチェンジ不可能になったり、摩耗によりシフトフィールが悪化しやすいです。そもそもこいつ、あまり丸く無いです…

今回の車両だと、レバーのがたつきが増えた結果1-2速に入らなくなっていました。分解すると破損はありませんでしたが、ボールの樹脂が削れて白いグリースが青く変色しています。

ボールを割って取り外すとこのように横向きのロッドが別部品で加締めてあります。1ZZ、5速の車両だと丸棒の為、特に加締め部分で割れやすいです。加締めにより変形しているので、変形を戻してから研磨して微調整、溶接を行います。

取り付けにはTIG溶接が必要です。部品のみの販売も可能ですが、レバーを送っていただければ当店で溶接まで施工可能です。今回は抑え部分を面研して組付けて余計な遊びを無くしました。ビスにロック材を塗布し、締め加減で調整してください。強すぎると動きが渋くなり、弱すぎるとガタが出ます。

トラブルを未然に防ぐために定期的にシフトレバーの左右の遊びを点検してみてくださいね。ごく軽い力で動く距離が10mm近いと交換を推奨します。今回の交換前は12mm程度、交換後は3mm程度になりました。シフトフィールも節度感が出ます。シフトケーブルの劣化も起こりがちなので併せて点検交換して下さい。

適合情報 (12/14追記)
1ZZ、2ZZ全車
1ZR&2ZR前期
確認中ですが、2GR前期も適合するようです
適合が不明な場合、大ボール直径31.5mm、小ボール直径約10mmなので、現物を計測してみてください。

オンラインストアに追加しました。
溶接加工あり
部品のみ

2ZZ NA 究極の吸気系? 完成しました

2ZZの性能を引き出すにはインマニを改善する必要を感じていたのですが、適当な製品がありませんでした。当社でよく触るロータス用だとスロットルはDBWになっているモデルが大半で、わざわざケーブル式に変更するのは昭和~平成前期に逆行するかのようで抵抗を感じてしまいます。

DBW(ドライブバイワイヤ)つまり電子制御スロットルの恩恵は大きく、大容量のスロットルをごく普通に乗れるようにセットアップ出来、リアエンジンだと機械式のケーブルの抵抗も無く、社外ECUでの制御だとレスポンスも問題有りません。Lotusだと、元々レスポンスは気にならないと思います。現代のNAチューニング、特に街乗りを行う車両には必須と言えます。

それを4連でやったらどうなるか。悪いわけがありません。で、インマニ作って試しました。

削り出しのインマニ。内径は3D形状でスムーズに小判型から円形に変化させています。設計は完全内製で理想的な形状に仕上げています。製造は5軸のマシニングを使用するため外部に委託。今後、現実的な価格で販売出来そうです。ハイコンプ仕様のエンジン推奨、社外ECU必須の為、一式のコストは結構かかりますが、チューニングエンジン好きな方はそれ以上の満足度が得られると思います。端的に言うとレスポンス最高、吸気音最高、かつ乗り易いという文句の付け所が無い結果でした。もちろんパワーも出てますw

スロットル全開だとバルブ丸見え。スロットルボディーのポート側を機械加工で大幅に拡大し、内径の段差も無くしました。

今回はボックス付きなので、フランジアダプタと専用のファンネルを使用します。出来れば長さを変えてトルク特性を調整出来ると良いのですが、今回は時間が限られるため断念、経験を元に決定し製作。

続編は後日アップします。

月刊アコード8月号 タイヤ交換

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当社のアコードですが、トレッドが摩耗してツルツルだったので、タイヤ交換しました。今回選択したのはミシュランのパイロットスポーツ5。乗り心地とハンドリングのバランスを求めての選択でした。ボディーの厚みとタイヤサイズのバランスが悪く感じていたので、幅を225に変更して外径を10mm程度拡大。フェンダークリアランスも指一本分で狙い通り。乗り心地重視の柔らかい足なので、車高はこれ以上攻めません。むしろ上げるかもw

元のタイヤが謎の格安タイヤだった事もあり、静粛性と小ギャップでのダンピングが大幅に向上しました。

タイヤは車の乗り心地、操作性を左右する重要な部品です。種類が多すぎて好みに合う銘柄を見つけるのが大変ですね。

タイヤに詳しいショップと仲良くなるのが正解までの最短ルートかもしれません。エンジン屋なので当店には相談しないでくださいw

次号予告 ECUかな?隔月になりませんようにw

夏季休業と営業時間のお知らせ

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盆休みは8月13日~15日となります。

今年は特に、日中は暑すぎて仕事が進まないので変則シフトで営業しております。業務内容により14時~17時、22時~の二部制か、夜間のみなので連絡が付きにくいと思いますが、ご理解下さい。

8月後半から正常化の見込みです。

ああ、海とか山とか行きたい!

K20A FN2用インマニ

あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。

サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと

こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長(ポート長)が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねw

FN2になって先代シビックRのFD2比+50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5~FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。