シリンダーヘッドの加工に便利なシリンダーヘッドスタンドの試作、テストが完了しました。今回はK20Aにてテスト。
V字になっているので自由に傾けて使用できるのが特徴です。シートカットの場合、垂直に力をかける必要があるので角度調整が出来るとかなり便利です。
ポートの加工にも使いやすいです。プラグチューブをうまくかわせるので、木っ端等で角度を調整するよりも楽に調整でき、安定性も高いです。
最適な高さの設定が難しく悩んでいます。高ささえ決まれば販売開始します。シートカット向けだと低め、ポート加工向けだと高めの方が使いやすい。どっちにするよｗ
価格は無塗装で税込み７７００円程になる予定です。塗装は各自でよろしく！
前回の記事の続きです。
プラグチェックと同時に内視鏡にて燃焼室を点検するのですが、どの程度見えるのか紹介します。
バルブの当たりの状態やシリンダーのクロスハッチも見えます。
スマホ接続の内視鏡など比較的安価に入手可能になりましたが、エンジン内の点検だとデュアルカメラ、短焦点が使い勝手が良いです。
気筒毎のばらつきやデトネーションがないことを確認しながら進めていきます。
変更前にはブースト制御が介入していた6000回転近辺でトルクが落ち込んでいましたが、落ち込みが無くなりスムーズにパワーが伸びるようになり、点火時期、燃料、バルブタイミングの変更で全域のトルクが増加しました。サーキットでも乗りやすくタイムが良くなる仕様です。
仕上げに試走しながら確認、調整を行います。Elise系の場合シャーシダイナモ上だと補正の学習が十分に機能しないので実走が必要です。
純正ECUは車両毎の個体差や気象条件等による誤差をフィードバック制御で補正するのですが、Lotusの場合補正量がある程度以上になるとチェックランプが点灯します。せっかくECUのチューニングを行っても意図しない補正の入り方をすると台無しになるので補正の量も確認しながら仕上げを行います。
エレメント交換式以外の社外のエアクリーナーになっている場合、結構補正が多くなりがちです。
仕上がるにつれて2ZR特有のアクセルペダル踏み始めのもっさり感をが気になったので調整しました。ここまで不自然だとV6車両のトルク感を際立たせるためにあえてスポイルしているのでは、と勘繰ってしまいます。アクセルケーブルの遊びが多いような状態だったので遊びを少なく、踏み始めから反応が良くなるように調整しました。
ノーマルは灰色の線のようにある程度開度が増えないと反応せず、反応してもゲインが少ないのを自然な状態に変更。ツアーモードでも気持ちよく走れます。
スポーツモードも、トルク感のあるフィーリングに調整して完成となりました。
車両の仕様、オーナー様の好みに応じて調整出来るのが当社の強みです。
特に問題が無ければ1週間程度で完成します。
納車時に試走していただき、希望があれば味付けを変更出来ます。
今年も残り一か月となりました。おかげさまで今年は過去最高のセッティング施工台数となりました。
今日もセッティングを施工したのでその紹介です。
現車合わせは基本的にダイナパックを使用しています。
VVTのセッティングには高精度なシャーシダイナモが必須といえます。
一見NAに見えますが、インマニにスーパーチャージャーと水冷インタークーラーが一体になっています。コンパクトですが2ZZSCのデカいインタークーラーより冷えます。今日は吸気温度17度～19度程で安定。
2ZRSCの特徴として、スロットルを使用してブーストを制御しています。今回は5500～6500回転辺りで大きく制御が介入していました。
データ変更後。中間からスロットルの開度が若干上がり、ブースト制御の介入無しにトップエンドまで回っています。
ECUデータ変更無しでプーリー交換だけだと制御が介入しパワーは殆ど変わりませんｗ今回はノーマルプーリーです。
アナログに点火プラグのチェック、燃焼室の内視チェックも行っています。
シャーシダイナモだけでは再現できない条件もあるので、試走して調整して完成となります。
ECUセッティングは随時受付中です。年内の予定は埋まり、来年1月の施工となります。詳細はこちら。
近年の四輪エンジンは排ガス低減の為、ほぼ１００％がエアフローセンサーを採用していると思われます。精密な計測を行うセンサーで定期的な交換が必要になります。
Amazon等で検索すると格安な互換品を謳う商品が見つかる場合もありますが、出力特性を似せただけの粗悪品で結構危険なのでご注意ください。
右が純正品です。エンジンの振動を受けるのでセンサー素子の足は板状の専用品になっています。左のフェイクは一般的なセンサー素子をはんだ付けしてあるので折れる確率が高いです。折れたら運次第で燃焼室行きです。素子の上の開口部の形状も全然違いますねｗ
この例ではホットワイヤ式なのですが、それぞれ2個並んでいるセンサー素子の左側の形状がコピー品の方は大きく異なります。2個並んでいるのは、特性が異なる素子を使い分け低流量と高流量を幅広く高精度で計測するためです。左側は高流量側です。熱容量が大きくなるとセンサーの反応が悪くなります。
このセンサーがついていた車両の場合、低負荷で走っている分には大きな違和感は無いのですがアクセルを大きく開けた瞬間にセンサーの反応が間に合わず、燃料が薄く、息継ぎ症状が出ていました。
エアフローセンサーは燃料制御と点火時期制御の基準になる重要なセンサーです。エンジンの調子を保つには純正品を使用してくださいね。
名門コスワースの名機BDR用に2種類の特注ピストンが完成したので紹介します。
一つ目はボア85㎜、すでにロングコンロッド化されており、既存のピストンが使用できないので特注製作となりました。形状は鍛造型との相性も良く、追加の軽量化工無しで276gとなかなか軽量になりました。
コンプレッションハイト(CH、通称ピンハイト)が約1インチとかなり思い切った寸法になっており、元のピストンは寸法設定の影響で溶損していました。今回はトップランド寸法を稼ぐためサポートレールを採用し、トップランドの厚みを増して対策しています。
オイルリングが脱落しないようにリング溝内の下側にピストンリング状の部品（サポートレール）を装着してからオイルリングを組付けます。
もう一つはボア90.5㎜と大分デカいです。フラットトップに深いリセスで重くなりそうだったので軽量加工有りでの発注にしました。
こちらはコンプレッションハイトも純正と同等です。約36.7㎜と1.5倍近く高いです。
重量は358gで純正の390gと比較するとまあまあ軽くなりました。軽量加工無しだと純正と同等かやや重たくなっていたと思われます。
とがったエッジが出来やすい場所ですが、図面で処理を指定しています。絶妙な形状に仕上がっています。
エンジン屋ならではの気遣いで製作しております。ピストンの供給や仕様でお困りの方はご相談下さい。
根強い人気のMR-Sですが、普通に乗っていてもサイドブレーキの効きが弱い点が気になる方も多いと思います。正確には効きが悪いというか、レバーとシートの位置関係のせいで後半が引きにくい。T社が命を懸けるコスト削減の為に他車用の設計か部品を流用したのだと思われます。
その対策として開発したのが当社のサイドブレーキカムです。サイドブレーキレバーのケーブルを巻き取る部分に溶接して使用します。効きはじめが早まり、力が入れやすい位置で効くようになります。
部品のみの販売に加え、溶接込みでの依頼をちょこちょこ頂いております。早ければ到着当日、通常2営業日以内には返送しています。手軽にご依頼出来るよう、当社オンラインショップに取り付け作業込みの商品を追加しました。
純正品の場合、クランクシャフトの製法は鍛造と鋳造の２種類があります。あなたの車のクランクはどっちか知ってる？
洗浄台にちょうどクランクが並んでいたので撮影しました。別のエンジン用なので形状の違いは置いておくとして、製法により顕著にことなるのが矢印部分の型の合わせ部分の形状です。
左の境目が細い線になっている方が鋳造です。ぴったり合わさった砂型に溶けた鉄を注いで作るので、無加工の場所は型の合わせ目がそのまま残ります。
右の鍛造の方は金型で圧力を掛けて成型するのですが、複数回の工程があり、工程ごとに誤差がでます。その個体差を吸収するため、金型の合わせ面に余肉の逃げ場があり、切断したり削って仕上げてあります。そのため合わせ面の跡の幅は広めになります。
製法の違いそのものでも強度差が出ます。鋳造だと組織を均一にすることが難しく、巣穴等の微小な欠陥が出来やすいです。対して鍛造だと成形の過程できれいに鍛流線という層の流れが出る為、強度が向上します。更に使用する材質が大きく異なり、鋳造だと溶けた際にサラサラと流れ込みやすい合金が好まれます。対して鍛造は高温下で強い力で変形させても割れないような粘りがある合金が使用されます。クランクの場合、粘りのある材料の方が割れにくく、高回転や高出力に向いています。エンジンによってはグレードによって別のクランクが使用されているものもあります。
一部の人気車種向けには高性能なクランクが市販されていますが、それ以外だとあるものを使用するか、切削で製作する事になります。
チューニングを考えると限界はクランクやブロックで決まる場合が多いです。
エンジンの音や回転フィーリングにも大きく関わる個所ですが、クランクのオーバークオリティーが省燃費の要求と相反する事につながる為、大きなチューニングポテンシャルを持つエンジンは減りつつあります。
どうする？手始めにクランク作る？ってのは嫌だなｗ
鋳造クランクの注意点
直列六気筒鍛造クランクの製造工程（外部リンク、後半に写真と説明があります）
当社の得意とするElise、Exige系の純正ECU書き換えですが、純正のプログラムを使用し、各種マップの数値を変更して対応しているため、対応可能な物には限りがあります。
四連スロットル化や他社用イグニッションコイルの流用は制御の兼ね合いで対応不可能です。
パドルシフト化等は難しく、後付けユニットで対応してもエンジンチェックランプが点灯すると思われます。
ECU内の回転数設定のレブリミット設定や各種マップの回転軸の限界が約８５００rpmとなっているため、８５００rpmが限界となります。これはS2RoverよりS3最終型まで共通です。
別の見方をすると、上記以外の変更だと結構対応出来たりします。
ECU込みのキットでも調子が悪い場合などお気軽にお問い合わせください。
中央のバルブシートカッターは普通のカッターです。右側に映り込んでいるやつが今回の主役です。
右側のカッターがバルブ直径約90㎜用に特注した物です。希望の直径、角度にて製作可能です。パイロットステム（ガイド棒）も特注できますので、船舶用のエンジンなど、二輪、四輪以外にも対応可能です。バルブサイズ70㎜、バルブステム直径12㎜までは通常ラインナップでも対応できます。まれにバルブシート用ではなく、テーパー加工用の工具としての注文も受けたりしています。同軸の穴があればパイロットステムをガイドにテーパーの座面が加工できるので、何かお困りでしたらご相談ください。
