4 12月 2023

ＤＣ５用　ＣｉｖｉｃＬｉｎｋＫ２０Ａという選択肢

by frs1331 | posted in: CL7, K20A, 月刊アコード | 0

今回は電制４スロ（以下ITBW）の取り付け関連のネタでＥＣＵ（エンジン制御用コンピューターユニット）について。

随分一般的になってきたＫ２０Ａスワップですが、ＥＣＵはＤＣ５系を使用する場合が多いです。ＨｏｎｄａｔａやＤｏｃｔｒｏｎｉｃ等の純正ベースも悪くは無いのですが、ベースの純正ＥＣＵの価格高騰と円安の影響でメリットが少なくなっています。

さて、アコードに何使いましょう、４スロなら必然的にＬｉｎｋかＨａｌｔｅｃｈかな。などと考えつつ調べたら、いつの間にか発売されていたＬｉｎｋ　ＥＣＵのＤＣ５用プラグインモデル。今後の為に、こいつを試す事に。

Ｋ２０Ａに良く使われるＥＣＵの特徴をまとめると以下のようになります。

Ｈｏｎｄａｔａ、Ｄｏｃｔｏｒｏｎｉｃの特徴

メリット
変更箇所が少ない場合最低限のデータ変更で現車合わせ出来る
純正と同様にトラブルシューティングが出来る
短時間のデータロガー搭載（Ｈｏｎｄａｔａ）

デメリット
中古ＥＣＵがベースになるので耐用年数に不安がある
四連スロットルへの対応は困難、とりあえず走るレベルにしかならない。

Ｃｉｖｉｃ　Ｌｉｎｋ　Ｋ２０Ａの特徴

メリット
基本的に全てのパラメーターを設定でき、あらゆる仕様に対応出来ます。
ＤＣ５＆ＥＰ３用のハーネスにカプラーオンで取り付け出来ます。
内臓ロガーが高性能
DBW用の拡張ポート付き
ハードウェアに縛られない高い拡張性

デメリット
ベースのデータが無いとセッティングが大変*
純正ＥＣＵのケースが必要（ケースは安価な他車種用を流用可能です）
純正ラムダセンサー非対応

ＣＬ７とＤＣ５のＥＣＵは残念ながら互換性が無いので、取り付けの手間は汎用のフルコンの取り付けとほぼ変わりません。Ｋ２０Ａの場合、ＶＶＴとＶＴＥＣがハイサイドドライブ（１２Ｖ側制御）なのに注意が必要です。今回は純正ＥＣＵ残しのアダプターハーネス製作＋エンジンハーネス小加工で対応しました。

普通の車両へのCivic Link K20Aの取り付けも承りますのでお気軽にお問い合わせください。じっくり作りこんだ質の高いベースデータ有ります。

DBW化のための改造

他にはＤＢＷ用にアクセルペダルを加工。オルガン式なのでリンケージ側を加工、交換してあります。車両側無加工で取り付け出来るようブラケットを設計製作しました。
小技でアクセルポジションセンサーユニット内のペダルのスプリングを入れ替えて強化してあるのがコントロール性向上の肝になっています。

つづく

3 12月 2023

Ｋ２０Ａ用ＤＢＷ４連スロットルキット長期テスト進行中

by FujiiRS | posted in: CL7, K20A, 月刊アコード | 0

開発車両としてＣＬ７を導入してみて、名機Ｋ２０Ａを楽しみつくす為に何が必要か考えました。

導入してからしばらく乗ってみて一番気になったのはアクセル踏み始めのギクシャク感。大き目のスロットルボディーとストロークが短いオルガン式ペダルの相乗効果で唐突にトルクが立ち上がる傾向にあります。純正ＥＣＵを対策データに書換える事で改善できるそうなのですが、冷間時以外は踏み方でカバー出来たのでとりあえず保留に。だってフルコン入れるからｗ

さて、何から始めるか。チューニングベースとして人気のあるエンジンなので、大抵のパーツは既製品で間に合います。なのでＥＣＵセッティングマニアらしくタイトルのブツを開発する事にしました。

ポート形状やインジェクターの位置、角度に拘って設計してあります。

実際に４スロ取り付けてセッティングしたところ、触媒付きのノーマルエンジンだとパワーはそれ程伸びませんが（ノーマル比+２５馬力程度）乗り味が激変。かつ街乗りの乗り易さもあっさりと純正を凌駕。
エアコン入れてもアイドリングはばっちり安定。普通にトロトロ乗ってる分にはイージー過ぎて４連スロットルとは分からないかもしれません。しかし、ひとたびアクセルを踏み込むとワイルドな吸気音が炸裂しながら爽快な加速が始まります。純正エンジンなのであまり期待していなかったけど、これは想像より遥かに良いｗ

控えめに言って最高、俺が欲しかったのはこれだ。

つづく

28 7月 2022

K20A FN2用インマニ

by FujiiRS | posted in: K20A, エンジンチューニング | 0

あまり取り上げられないFN2シビックユーロR用のインマニを紹介。

サージタンク下側に別体のボックスが付いており、容量はK20A系最大だと思います。気になる中身はというと

こちらも別部品のファンネルが。下手な社外品より良い作りですが、ブランチ長（ポート長）が30㎝近くあり、長すぎて高回転向きでは無いのが残念。ファンネルを短く作ればかなり良い特性になりそうです。ファンネル変えてVTC調整しながら比較テストやったら面白そうねｗ

FN2になって先代シビックRのFD2比＋50㎏の車重の増加が生じているのですが、この長さはそれに合わせて低中速トルクを伸ばすというエンジン特性のチューニングによるものと思われます。カムもFN2は別品番なので作用角が変更になっていると思われます。触媒がセラミック担体になっていたり(DC5～FD2は純正でメタル触媒w)、K20Aでは最新ですが一番出力が出しにくい構成になっています。しかし、ブロック、ヘッドもシリーズ最強っぽいのでチューニングベースには良いと思います。

24 7月 2022

K20A 動弁系注意喚起

by FujiiRS | posted in: CL7, K20A, エンジンチューニング | 0

調べものをしていたところ、次のような注意書きを発見した。

WARNING: If running a late model cylinder head (after 2004), you may need to purchase BC2940 keepers to accommodate the BC2010 or BC2011 retainers. Honda changed the keeper groove angles, therefore your stock keepers/locks may not fit the BC retainers properly causing potential damage.

2004年以降のヘッドを使用している場合、角度が変わっているからバルブコッターも変更してね、変えなきゃぶっ壊れるよ、という注意書きが。バルブK20A用のチタンリテーナーがぶち割れるという都市伝説？があるようなのですが、これが原因ですね。

CL7用で調べると確かに品番が変わっていました。
14781-PRB-A01　前期品番
14781-RGM-A01　後期品番
なぜCL7か？俺のは前期だ！安心しろｗ

そもそも、バルブリテーナー周りの部品を変える時は単体で組んで嚙み合わせの良しあしやセット長の変化の有無を確認することをお勧めします。チタンリテーナーって素人が使うもんじゃねーと思っています。俺もメンテナンスサイクルが分からないストリート向けには使わないし。スプリングの硬さに負けてゴリゴリ摩耗します。しかもスプリングはショットピーニング処理で表面がやすり状に凹凸になっています。特に高回転でバルブは回ります。社外リテーナーは軽量化の為、薄く設計されています。さて、あなたのエンジンの残ライフは？

バルブリテーナー変える時は注意してね。