好評いただいていますシフトレバーの強化ピボットですが、車両のダウンタイム無しで交換できるように取り付け済みのシフトレバーを販売開始致します。ベースの入手が困難な為、要下取りとなります。
右ハンドルの6MT車専用となります。
中古品をベースにしていますので、多少の傷はご了承ください。ベースが一点しかない為、在庫がなくなりやすいのでご了承下さい。商品代金には保証金の分の金額を含みます。
下取り品が到着後、検品して返金致します。極端に状態が悪い場合、修理費用分を差し引いて返金となりますのでご了承ください。
シフトレバーの支点を強化する部品ですを組付けたシフトレバーASSYです。右ハンド … Continued
4 in stock (can be backordered)
ご好評いただいていますキャンバーシムですが、現在フロント用1mmが完売、欠品中です。
3月8日頃入荷予定です。オンラインストアよりご予約可能です。
なるべく在庫を維持するよう努力致します。
3/5追記
入荷しました。全種類在庫あります。
ECUが入庫しました。S2トヨタエンジンの初期型の機械式スロットル車両向けです。以前から故障が結構多く、修理やトラブルシューティングの相談を多数受けています。その為、トラブルシューティングや故障時の対処用でECUを多少は在庫するようにしております。
ECUが原因でトラブルが出た際には破損状況にもよりますが、修理よりも交換の方が良い場合も多いです。
T4のインジェクタードライバ、イグニッションドライバの破損は比較的容易に修理出来ます。
お困りの方はお問い合わせください。
当社に在庫がある場合、プロ向けにトラブルシューティング時の貸出も行っておりますので、必要でしたらお問い合わせください。現在T4とT4Eでしたら対応可能です。
S様のエキシージのブーストアップを紹介致します。多数施工しているので勝手はおおよそ分かっているのですが、製造から20年近く経っているので各部の劣化に注意しながら進めます。標準の220馬力仕様の車両なので強烈にパワーアップしました。左のグラフがトルクカーブですが、3500回転からもりもりのトルク特性は圧倒的です。そのままトップエンドまでグイグイと伸びていきます。
空燃比をチェックしますが、施工前（上の点線）は極端に薄く、全負荷にもかかわらずほぼストイキでした（汗）。サーキットも走る方なので壊れる前で良かった。ECUで調整してもトップエンドで薄くなるので燃料ポンプのへたりと予想、お客さんと相談して交換することに。この辺もよくあることなので在庫ポンプに交換して作業継続。
今回は屋根付き、ハーネスバー付きでポンプのアクセスホールに到達するのが結構大変でした。助手席取り外し、リベット留めのスピーカーバッフルを取り外し、ハーネスバーを取り外し、シートベルト取り外し、内装パネル取り外してようやく到達。
パネルを一部カットするとポンプユニットが取れます。カット無しだと燃料タンクASSY降ろしが必要です。
最小限のカットなので蓋で隠れますが、共振防止の為テープも貼り付け。ここはロータスの設計ミスですね。
他にもご依頼のあったプラグ交換、エアクリ交換、オイル交換に加えて点検で劣化の見つかったテンショナープーリー、アイドラープーリーを交換、小径になったプーリーに合わせてベルト長も変えたりしてあります。
コイルやエアフロセンサーも劣化する部品なので予算に余裕があればECUセッティング時に交換をお勧めします。
220馬力車両はNAとインジェクターが共通の為、ノーマル状態でインジェクター容量を使い切っています。ECUセッティングにはインジェクター交換が必須となります。燃料ポンプも経年劣化で流量が減っている場合があります。燃料足りないとエンジン壊れます。セッティングのついでに燃料ポンプまで交換しておくと燃料系のリフレッシュになり安心出来て良いですよ。
以前より施工＆販売しているエリーゼS2トヨタ中期～S3前期用のシフトロッド強化ピボットですが、1月は特に施工が多かったです。純正部品が生産廃止になり、各地のＬｏｔｕｓディーラー様、整備工場様からも施工依頼が増えています。
様々な状態のシフトロッドが修理と強化加工の為に送られてきます。
金属製の差し込み＆溶接構造になるので強度は純正の比ではありません。削り出しで精度の高い球形になり、表面もスムーズに磨いて仕上げているのでシフトフィールも劇的に向上します。予防整備＆ファインチューンの一手としてご検討下さい。
丁寧なシフト操作を行う方でも10万キロ程乗ると、たいていの場合樹脂ボールが摩耗してクラックが入っています。サーキット等でシフト操作を急ぐと、走行距離にかかわらず破損しやすいです。次のように進行しますが、段階を飛ばして破損する場合もあります。
症状２から３への移行は特に早いので気を付けてください。変速できず走行不能になるので積載車を呼ぶことになり、大事になります。
シフトケーブルも非常に長く、劣化しやすいので、走行距離が嵩んでいる場合やシフトフィールが重たい場合には併せて点検交換をお勧めします。
施工は腕に覚えのある方はＤＩＹでも良いですが、センターコンソールの脱着など結構面倒なので、ロータスに慣れているお店にご依頼するのもお勧めです。車検や他の整備と併せて施工してみてはいかがでしょうか。
当店で販売、取り付けを行っている強化シフトレバーピボットですが、シフトフィールの改善効果も好評で、修理や強化のご依頼が増えています。当店での溶接取り付けの作業をご紹介します。
ご依頼の4割程度はトラブル防止とシフトフィール改善目的での施工で折れていない物を施工しています。大抵ボールの上側にヒビが入っています。
レバーが折れていない場合、ボール部分を割ってシャフトを分解する必要があります。
シャフトになるべくストレスを掛けないため、鋸で樹脂ボールをスライスしてからハンマーで割っています。
加締め部分を8mmのドリルで揉むとレバー先端を分解出来ます。
加締めによるシャフトの変形を取ると差し込めます。レバーが折れている場合、破損部で変形している場合が多く、ベルトサンダー等で形状の修正が必要になります。
シャフトのメッキが溶接性を損ねているので研磨して除去した上で鉄系の溶接棒で肉盛りし、外径を研磨します。メッキが溶け込むと割れやすくなるので、十分に研磨してから溶接して下さい。肉盛りして溶接部分の強度を出しています。
ボールとのギャップが少なくなり、溶接が楽になります。
ボールを抑えるカバーを面研します。0.3mm程度研磨しています。多めに研磨し組付ける際のネジの締め加減で押さえ具合を調整出来るようにしています。
溶接前にリバースブロック用の部品とボールカバーをなるべく離して固定します。溶接後には組み込み出来ませんので気を付けて下さいｗ
折れていない場合、ノックピンを差し込むことで抜け止めと位置決めになります。折れている場合にも位置決めになります。ノックピンも突き出しが無い状態で溶接して下さい。ボールとノックピンはSUS304なので、溶接棒の添加無しで大丈夫です。
今度はボールとシャフトをSUS309の溶接棒で溶接します。ステンレスー異種材用の溶接棒を使用しています。冷やしながら少しずつ溶接して下さい。
余計なビードを研磨して磨いて完成となります。
作動範囲を確認してから発送致します。
組付けの際にネジにロック材を塗布し、締め具合で動きを調整して下さい。ボールにはシリコングリースを塗布して下さい。溶接部分にも薄っすら塗っておくと錆止めになります。
ご自分で溶接取り付けの際に参考にしてみてください。
随分と時間があいてしまいましたが問題の吸気系の性能はどうだったかというと
Mainline社のシャーシダイナモでの測定結果です。ダイナパックでのTCF1.0相当、ローラー換算で265ps程の結果でした。エンジン本体は１．８Lのノーマルカム、ハイコンプ。社外エキマニ、サーキット用の触媒レス。
同じ仕様のエンジンで純正インマニの場合と比較するとこのようになります。今回は長めのファンネルを使用し、3500回転からトルクもりもり。ハイカム領域は圧倒的でノーマルインマニでの高回転でのトルクの落ち込みがなくなり、8000回転で約25馬力の差がついています。
ＤＢＷによる純正のような扱いやすい特性に四連スロットルならではの音やレスポンス、高回転での圧倒的なパワー。社外ECU必須となるので導入コストは嵩みますが、軽量なロータスが一層楽しくなります。
以前より受注生産で対応していたシフトレバーの根元の関節部分の部品ですが、純正部品が生産廃止となり、注文が増えているので正式に製品化致しました。量産効果で価格が抑えられ、納期も短縮されます。
今回の車両だと、レバーのがたつきが増えた結果１－２速に入らなくなっていました。分解すると破損はありませんでしたが、ボールの樹脂が削れて白いグリースが青く変色しています。
ボールを割って取り外すとこのように横向きのロッドが別部品で加締めてあります。１ZZ、5速の車両だと丸棒の為、特に加締め部分で割れやすいです。加締めにより変形しているので、変形を戻してから研磨して微調整、溶接を行います。
取り付けにはTIG溶接が必要です。部品のみの販売も可能ですが、レバーを送っていただければ当店で溶接まで施工可能です。今回は抑え部分を面研して組付けて余計な遊びを無くしました。ビスにロック材を塗布し、締め加減で調整してください。強すぎると動きが渋くなり、弱すぎるとガタが出ます。
トラブルを未然に防ぐために定期的にシフトレバーの左右の遊びを点検してみてくださいね。ごく軽い力で動く距離が10mm近いと交換を推奨します。今回の交換前は12mm程度、交換後は3mm程度になりました。シフトフィールも節度感が出ます。シフトケーブルの劣化も起こりがちなので併せて点検交換して下さい。
適合情報 （12/14追記)
1ZZ、２ZZ全車
1ZR＆２ZR前期
確認中ですが、2GR前期も適合するようです
適合が不明な場合、大ボール直径31.5mm、小ボール直径約10mmなので、現物を計測してみてください。
VVT付きのエンジンにハイカムや社外ピストンを組む場合、最大進角状態でのバルブ-ピストンのクリアランスの点検が必要です。スペーサーを製作し、最大進角状態に固定。
こっちはVTECの作動用の治具。純正SSTより使い勝手が良いです。バルタイのセットやVTECの動作確認に便利です。後日製品化予定。
ハイカム作動状態。両端のカムからロッカーアームが浮いています。オンオフ自由自在。
インマニ合わせて完成時の雰囲気を見ています。今回は高回転向きのやつ付けます。
これは今後の開発案件?DBW4連スロットル。他のエンジンで先行開発中。
エンジンは形になったので、これから搭載作業に入ります。
当社の得意とするElise、Exige系の純正ECU書き換えですが、純正のプログラムを使用し、各種マップの数値を変更して対応しているため、対応可能な物には限りがあります。
四連スロットル化や他社用イグニッションコイルの流用は制御の兼ね合いで対応不可能です。
パドルシフト化等は難しく、後付けユニットで対応してもエンジンチェックランプが点灯すると思われます。
ECU内の回転数設定のレブリミット設定や各種マップの回転軸の限界が約８５００rpmとなっているため、８５００rpmが限界となります。これはS2RoverよりS3最終型まで共通です。
別の見方をすると、上記以外の変更だと結構対応出来たりします。
ECU込みのキットでも調子が悪い場合などお気軽にお問い合わせください。
